Blog

Kompendium ws. procedur inżynierii ruchu – oznakowanie Polskich dróg

Zarys, a obecne zasady

W Polsce obowiązuje przepis wymagający opracowania projektu organizacji ruchu wg §5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (t. j. Dz.U. z 2017 r. poz. 784) dla zmiany oznakowania (czasowej, stałej, zmiennej). Przepis wymaga wykonania projektu zgodnie z przepisami oraz podpisania się nazwiskiem w projekcie. (Przedział wiekowy autorów projektów organizacji ruchu: autorem może zostać 8-10 letnie dziecko, górnej granicy wiekowej nie ma).

Po utworzeniu projektu należy uzyskać niezbędne przepisami opinie oraz zatwierdzenie. Jednostka zatwierdzająca zgodnie z §3 ust 1 ww. rozporządzenia zajmuje się kwestiami zatwierdzenia. Badanie zgodności z przepisami jest wskazane w §8 ust 5 i 6 dla sytuacji, gdy dokumentacja podlega odrzuceniu. (Przedział wiekowy osób zajmujących się zatwierdzaniem: od 18 lat - górnej granicy wiekowej nie ma). Nawet Ty czytelniku możesz od jutra zacząć pracę w Starostwie albo Urzędzie Miasta na prawach powiatu i zajmować się sprawami zatwierdzania organizacji ruchu.

Powyższe działania: autor, jednostka opiniująca, jednostka zatwierdzająca wg. obowiązujących przepisów nie wymaga posiadania wiedzy w tym zakresie. Przepis nie definiuje takiej konieczności. W Polsce każdy kto pracuje w wymienionych jednostkach albo jest autorem nie musi mieć ukończonych szkół, kursów, szkoleń czy posiadać doświadczenie w przedmiocie swojego zawodu.

Podczas przygotowania się do prezentacji w zakresie propozycji uprawnień dla osób zajmujących się zatwierdzaniem, które prezentowałem w maju 2022 r. w ramach IX Krakowskich Dni BRD 2022 przeczytałem komentarz, w którym dobitnie przekazano, że wielu inżynierów prawidłowo wypełnia swoje zadania i nie należy traktować środowiska jednakowo. Takie stwierdzenie jest prawdziwe, ponieważ wiele osób stara się prawidłowo wykonywać swoje zadania w tym zakresie, ale widząc ilość oznakowania na drogach, ich jakość, system kontroli należy stwierdzić, że nadal takich osób jest za mało.

W Polsce są miejsca gdzie:

- w lesie jest oznakowanie obszaru zabudowanego albo bez powodu ograniczenie prędkości do 40 km/h,

- w mieście na prostym odcinku drogi ograniczenia z 50 km/h na mniej, zwykle na 40 km/h,

- stosowanie obszaru zabudowanego w strefie gospodarczej,

- tworzenie/istnienie przejść dla pieszych w miejscach gdzie ruch pieszych jest mały/znikomy.

Kierowca poruszający się polskimi drogami widzi niskim poziom i brak logi w oznakowaniu, przekłada się to na miażdżąca (częśto negatywną) ocenę stanu, a w konsekwencji znacząco ogranicza zaufanie do podejmowanych działań. Za dużo jest miejsc, gdzie oznakowanie jest słabej jakości (przeznakowanie), aby miało to poprawić stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kierowca nie ufa decyzjom w tym temacie, a skutki widzimy na mapach wypadków w kraju.

Powyższa sytuacja powoduje całkowity brak zaufania do znaków drogowych, a przy obecnej ich ilości i zagęszczeniu jest to w pełni zrozumiałe. Realizowane akcje informacyjne, spoty nie są i nie będą skuteczne. Dochodzi do naturalnych zachowań u kierowców, gdy w mieście jedzie się ok 90 km/h, a na autostradzie 70km/h lub ponad 140 km/h.

Zgodnie z wynikami kontroli NIK z 2014 roku (https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-oznakowaniu-drog.html) występuje postępująca intensywna deprecjacja oznakowania na drogach – na stronie internetowej NIK jest wiele informacji o błędach. Konsekwencją tego jest ogólne poczucie bezsensu stosowania się do oznakowania. Konsekwencją jest także dalsze występowanie łamania przepisów ruchu drogowego mimo zwiększania kar za ich naruszenie.

W prezentacji poruszyłem ten temat wskazując grafikę obrazującą wprowadzenie na terenie całego kraju zasad dla znaku D-42. Rozwiązanie byłoby bezsensowne, ale w mniemaniu wielu bardzo bezpieczne.

Obecnie proces zatwierdzania jest specyficzny, a osoby które potrzebują uzyskać takie zatwierdzenie spotykają się z różnymi podejściami. Widząc jakość oznakowania można założyć, że co urząd to ma swoje reguły, które należy uwzględnić.

Nie ma sytuacji, aby jeden projekt na czas robót uzyskał zatwierdzenie w całym kraju w tej samej wersji. Jedna budowa zjazdu może mieć kilkanaście wersji i każda z nich „będzie prawidłowa”.

Uprawnienia

Mając na myśli uprawnienia cieszyłbym się niepomiernie, gdyby każdy autor projektu organizacji ruchu posiadał uprawnienia – wzorując się na zasadach prawa budowlanego, następnie pracownicy jednostki opiniującej i zatwierdzającej. Duża grupa osób z uprawnieniami pozwalałaby działać na rynku i oferować zróżnicowane ceny nie powodując, że projekt organizacji ruchu byłby dobrem luksusowym. W chwili obecnej od lat nie jest nic takiego wymagane i nagłe wprowadzenie nowych zasad wprowadziłoby ogromne zamieszanie. Okres przejściowy również nie spowoduje poprawy w systemie, a może dodatkowo skomplikować sprawę.

Analizując te kwestie doszedłem do wniosku, że decydent inżynierii ruchu w postaci jednostki zatwierdzającej to najmniej liczna grupa, która ma diametralny wpływ na ostateczny stan oznakowania. W całym kraju takich osób jest ok 1000 – 1500. Średnio ok 85 w każdym województwie. Jakakolwiek propozycja zmiany oznakowania musi przejść przez to wąskie gardło kontroli. Później wszelkie zmiany są trudniejsze, ponieważ wymagają nowych projektów, opinii – środków finansowych i czasu pracy, na które może nie być możliwości.

Z czasem uprawnienia można poszerzać na pozostałe grupy zawodowe (tj. jednostki opiniujące w zarządach dróg, policji a później i projektantów). System ogólnodostępnych materiałów szkoleniowych, egzaminacyjnych pozwoli na poznawanie systemu i rozwój bez konieczności ponoszenia dużych nakładów finansowych. Istotny jest skutek, a nie korzyści finansowe tego systemu.

Metodą na zrealizowanie tych pomysłów jest forma kontynuacji działań pn. Ogólnopolskie szkolenia dla samorządowych zarządców dróg w zakresie stosowania inżynieryjnych środków poprawiających bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, które było realizowane w latach poprzednich przez Krajową Radę BRD. Szkolenie to było zbyt krótkie, zbyt intensywne i pod żadnym względem nie było w stanie niczego zmienić. Kontynuację można zrealizować poprzez uaktywnienie Wojewódzkich Rad BRD i prowadzenie działań szkoleniowych i egzaminów lokalnie. Usprawni to kwestie komunikacyjne pracowników starostw i miast na prawach powiatu w zakresie udziału w szkoleniach (dojazdy). Obecnie dostępne szkolenia w tym zakresie nie przynoszą dobrego skutku, albo nie realizują zakresu szkolenia potrzebnego do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Materiały szkoleniowe oprócz aspektu prawnego muszą zawierać wiele materiałów wynikających z aktualnej sytuacji drogowej i zastosowanych znaków. Wszelkie nieprawidłowe rozwiązania muszą być podkreślane, aby metodą unikania ponownie błędu eliminować te złe projekty w przyszłości. Obecnie jest możliwe uzyskanie zatwierdzenia dla projektu, który zawiera błędy – taki projekt potem pojawia się w formie oznakowania na drodze. Brak świadomości, że są błędy powoduje taki stan rzeczy. Niektóre z dopuszczonych/zatwierdzonych projektów oznakowania mimo błędów uzyskały dofinansowania mające na celu poprawę BRD na drodze objętej projektem – był dokument zatwierdzający więc nikt nie pytał co jest w tym projekcie.

Użytkownicy dróg

Sposobem na osiągnięcie pozytywnych rezultatów oprócz uprawnień dla pracowników jednostek jest także poprawienie relacji z użytkownikiem drogi. Pośrednio krajowa mapa zagrożeń pozwala na uzyskanie kontaktu z obywatelami, ale konieczne jest zweryfikowanie procedur rozpatrywania zgłaszanych problemów. Pod względem zgłaszania problemów z oznakowaniem bywa z tym różnie. Czasem po którymś kliknięciu widoczna jest prawidłowa reakcja. Zmiana oznakowania np. poprzez zmniejszanie ilości zbędnych znaków musi współgrać z edukacją użytkowników. Ewidentnie stosuję nazewnictwo użytkowników, ponieważ oprócz kierowców „na drodze” pojawiają się także rowerzyści, piesi. Istotne także jest przypomnienie każdemu z osobna i wszystkim na raz, że prędkość 50 km/h jest bezpieczna i pozwala na stosowną reakcję.

film youtube

Drugą stroną medalu są zakorzenione nawyki kierowców, które w obecnym stanie są ogromnym problemem. Codziennie oczekuje się od nich stosowania się do przepisów i znaków drogowych, mimo że stan oznakowania pozostawia wiele do życzenia. Z własnych doświadczeń mogę stwierdzić, że bezpieczne poruszanie się po drogach jest możliwe dzięki przewidywalności sytuacji/ruchu. Widząc pojazd, który nie zmienia dynamicznie prędkości, wskazuje wcześniej chęć zmiany pasa pozwala odpowiednio dostosować własne działanie i nawet kierowca jadący z mniejszą albo większą prędkość nie jest zagrożeniem – w mieście spodziewamy się niskich prędkości, a na drodze ekspresowej wysokich. Należy mieć także na uwadze, że wariatów na drodze nie brakuje – pewna grupa buntowników nigdy nie zmieni swoich upodobań za kółkiem i ze względu na nich nie można tworzyć zasad dla większości.  

Podsumowanie

Jest to jeden z ostatnich artykułów podejmujących tak szeroko kwestie zarządzania ruchem na drogach, sposobu ich naprawy, prób wzajemnej akceptacji stosowanych znaków oraz stosowania się do nich przez kierowców. Dalszy brak działania diametralnie oddala od nas osiągnięcie „wizji zero”, zmniejszenia wypadków czy inne dobre/pozytywne skutki. Wolny zawód w „inżynierii ruchu” spowoduje, że będziemy ciągle mówić o bezpieczeństwie ruchu drogowego, ale bez fizycznego realizowania i dążenia tego celu.

W czasie Krakowskich Dniach BRD w Krakowie (https://media-prof.pl/) wielokrotnie poruszałem tematy inżynierii ruchu:

- 2019 – bezpieczeństwo pieszych na polskich drogach

- 2020 – połączenia z drogami wewnętrznymi

- 2021 – konieczność weryfikacji obecnego oznakowania na drogach

- 2022 – uprawnienia inżyniera ruchu

Dla ciekawych tematu zostawiam jeden z problemów prezentowanych na Krakowskich Dniach BRD 2022, który w sposób obrazowy pokazuje jak ciężkie jest życie kierowcy, który ma przejechać taki odcinek drogi. Ciężkie jest życie policji, która powinna odpowiednio zidentyfikować jaki przepis i jak bardzo kierowca naruszył. Jednostka zatwierdzająca przyjęła taki sposób oznakowania za prawidłowy i zgodny z przepisami, chyba że nie ma projektu na to i można podejrzewać naruszenie art. 85 kodeksu wykroczeń przez zarządcę drogi.

W okresie wiosny zalecane jest opracowanie planu porządków, odświeżenia swojego pokładu oprogramowania. W ramach nowości tegorocznych planuję ze swej strony kontynuować tematykę testów CIR (Certyfikatu Inżyniera Ruchu) oraz utworzenia wersji poradników w formacie pdf o bardzo tajemniczej nazwie: Zestawy.

Tematyka testów na Inżyniera Ruchu jest dostępna [tutaj]. Zarówno testy jak i planowane w przyszłości "Zestawy" będą zawierały podstawy prawne, z których wynika przestawiana informacja. Wyjątkowo jestem rozgoryczony faktem, że wiele osób działa na zapas, realizuje pewne działania mimo braku podstaw prawnych, aby zrobić kilka rzeczy więcej niż mniej - taka prawna forma "przeznakowania" opracowanych papierów nie prowdzi do niczego dobrego.

W kwestii oprogramowania sprawa jest prostsza. Zwykle korzysta się ze stałego zestawu oprogramowania i łatwo go sprawdzić czy to ostatnia dostępna wersja czy jednak konieczne jest pobranie i zainstalowanie czegoś nowszego. W temacie oprogramowania cad wystarczy zajrzeć na stronę gacad.pl i pobrać nowszą wersję. Gacad.pl pozwoli także zapoznać się z ostatnią wersją GaZnaki lub innego instalatora /nakładki/ do systemu CAD. Pisząc ten tekst jest dostępna wersja GA_Znaki_2020_7.2.0.4-setup.exe, ale zapewne z czasem będą kolejne, nowsze. Pełna informacja o dostępnych aktualizacjach dostępna jest w serwisie - link tutaj.

Inne sterowniki w komputerze można aktualizować ręcznie, ale czasem z uwagi na ich ilość jest to zbyt czasochłonne i łatwo można pominąć coś ważego. Z dostępnych możliwości jest do wyboru m. in. Driver Genius lub Driver Booster PRO. W sieci zapewne można znaleźć inne produkty, które pomogą nam zaktualizować sterowniki w komputerze. Programu do aktualizowania oprogramowania jak na razie nie znalazłem, aby coś pozytywnego o czymś konkretnie napisać. Klasycznie używane oprogramowanie "woła" o nowszej wersji, ale wybranie ręczne sprawdzenia informacji o nowszej wersji pozwoli upewnić się, że nic nowszego nie jest dostępne. Z programów poza BricsCad i GaZnaki polecam oprogramowanie Adobe Acrobat.

Aktualizacja oprogramowania jest zalecana i w mojej ocenie konieczna. Koszty programów nie są duże, a można pracować na najnowszych wersjach i często mieć dodatkową pomoc ze strony producenta, jesli pojawią się nieprzewidziane zdarzenia.

Aktualizację można przeprowadzić bez wychodzenia z domu, nawet jeśli zostanie zainstalowana wersja, która wymaga nowej licencji. Przez okres trialu będzie można korzystać z programu, aż zostanie dostarczony klucz licencji. Mając czas oprócz aktualizacji obecnego oprogramowania można pomyśleć nad poszerzeniem swojego zasobu.

Rok 2021 rozpoczął się kontynuacją sytuacji z 2020. Nadal widzimy się z innymi poprzez kamerkę i i słyszymy przez słuchawki, nadal częściej dzwonimy do siebie niż się odwiedzamy. Podobnie sytuacja wygląda w szkoleniach / konferencjach / serminariach szkoleniowych. 

Inżynier ruchu lub sympatyk w celu utrzymania poziomu wiedzy powinien regularnie się szkolić, poznawać, projektować, brać udział w szkoleniach / konferencjach. 

Początkiem roku odbyła się konferencja pn. VIII KRAKOWSKIE DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2021 w której wziąłem udział. Przedstawiłem materiał pt. Inżynieria Ruchu - powrót do korzeni poprawą bezpieczeństwa, w którym prezentowałem stanowisko, z którego wynika, że urzędnicy nie muszą nic wiedzieć na temat swojego zakresu obowiązków. Przy najmniej przepisy nie wymagają od nich żadnej wiedzy, doświadczenia, kursów czy uprawnień. Projektanci muszą zrobić projekt wg. przepisów i podpisać się. Nadal w Polsce inżynierię ruchu jako wolny zawód może realizować każdy, przepis nie zabrania nikomu nic. 

W sieci czasem są dostępne informacje jak screen prezentowany powyżej, że konieczna jest specjalistyczna wiedza. Do czasu gdy przepisy się nie zmienią to taka informacja jest podytkowana faktem pozyskania klienta - element reklamy firmy, aby czasem ktoś nie zorientował się, że proste sprawy może wykonać we własnym zakresie.

Osoby, które chcą aktualizować swoje dane, poszerzać wiedzę powinny mieć na uwadze ciągłe szkolenia w różnej dostępnej formie. Wśród oferty krajowej szkoleń niestety nie mogę polecić żadnej, która by była odpowiednia i, dobra - na poziomie. Ten kawałek naszego życia podobnie jak przepisy i wymogi są nadal ubogie. 

Pomocne w szerzeniu i pozyskaniu wiedzy są konferencje i szkolenia z poniższej listy:

https://konferencjespecjalistyczne.pl

seminaria szkoleniowe klir.pl

kongresdrogowy.pl

Jednodniowe szkolenia na których ktoś prezentuje rozporządzenie o zarządzaniu ruchem albo wyjaśnia dlaczego w urzędzie nie zatwierdzają lub zatwierdzają projekty z błędami mnie nie interesuje - taki materiał niczego nie wniesie do doświadczenia, a są to szkolenia odpłatne. Wiele spraw ogólnych można poczytać tutaj albo w innych serwisach o podobnej tematyce bez konieczności płacenia. Jednodniowe nie zmienią wiele i nie nauczą jak działać dobrze.

Brakuje warsztatów z jakimi spotkałem się na kursie audytora BRD. Podstawy jak wykonać projekt prezentowałem już w 2019 roku na konferencji w Krakowie. Podstawowe zasady nie zmieniają się. Na warsztatach trzeba je tylko utrwalać, przypominać, ćwiczyć. Sekretariat Krajowej Rady BRD realizuje szkolenia dla urzędników w całym kraju. Szczegóły można poznać >> tutaj <<. Dosłownie 3 dni i ogromna ilość informacji skumulowana do przekazania. Niestety nie spodziewam się rewolucji w oznakowaniu w kraju. Fajnie, że inicjatywa jest realizowana, ale większy potencjał można by wyzwolić wśród urzędów, gdyby szkolenie miały formę okresowej. 

Od dawna noszę się z przemyśleniami nad większą aktywacją wojewódzkich rad BRD. Posiadają one potencjał i możliwości do organizowania kwartalnych albo pół rocznych spotkań warsztatowych dla urzędników w województwie. Sam wymyśliłem zestawy pytań testowych (planuję rozwijać ten pomysł), ponadto niezbyt trudno zaplanować zadania warsztatowe w tym zakresie. Ponadto ważne jest, aby urzędy mogły prezentować własne problemy w zakresie oznakowania i w formie warsztatów poprzez przypominanie przepisów można podnosić świadomość. Męczy mnie słuchanie: "bo u nas się robi w taki sposób i żadne przepisy tego nie zmienią" albo pytanie "czy ja kiedyś projektowałem organizację ruchu, bo z projektu to nie wynika". Zatrudnienie w urzędzie bez rozwoju, tego dostępnego chociażby przez sekretariaty wojewódzkie BRD spowoduje, że nadal będziemy gremialnie narzekać na słabe oznakowanie polskich dróg.

Planuję coś nietypowego na konferencję specjalistyczną do Krakowa w 2022 roku. Wcześniej jeszcze omówię ten temat wśród kolegów ze Stowarzyszenia Klir, aby materiał był obszerny na ile to będzie możliwe. Ciągle będę namawiał, aby w końcu zaplanować jakąś formę uprawnień dla osób, które zajmują się inżynierią ruchu - projektantów, policjantów, osób pracujących w urzędach, aby kierowcy przestali narzekać na oznakowanie.

Na koniec dwa zdjęcia z wakacji. Wlot ronda na którym dopuszczono parkowanie w sąsiedztwie przejścia dla pieszych jest bez przejazdu. Wykonano rondo i ten właśnie trzeci wlot jest zablokowany donicami, ale dopiero za przejściem dla pieszych.